漢宜高速被指是豆腐渣工程 存重大安全隱患

2月25日，倒春寒突襲江漢平原，枝江市雨雪交加。

倪鴻軍站在寒風中的麥田裏，全然不顧雪花撲打着臉頰，指着近在咫尺的漢宜高鐵路基和涵洞，聲嘶力竭喊道：“這就是葛洲壩集團負責做的豆腐渣工程，5月前就要通客車了，一旦下大雨發生內澇路基就會出大問題。”

倪鴻軍所指這段業已竣工即將通車的漢宜高鐵，位於枝江市七星臺鎮肖家山村，樁號爲［DK235+950-DK232+651］，施工方是葛洲壩漢宜高鐵項目部二分部，2011年10月主體工程竣工。被倪鴻軍舉報的問題標段全長約3.3公里，而倪本人正是該標段路基工程的土方提供商。

自2010年下半年至今，倪鴻軍堅持實名舉報的問題是—福建和本地承包商用土方替代碎石，致使3.3公里路基中至少有9萬方碎石層被土方代替，這將導致該路基在大雨內澇期間因長時間浸泡而軟化變形，致使時速200-250公里高速行使的列車面臨重大安全隱患。

“如果舉報不屬實，我願負一切刑事責任。”倪鴻軍說。

記者瞭解到，起初，倪鴻軍的舉報受到多方曲解，葛洲壩漢宜高鐵項目部二分部雖瞭解該段存在的質量隱患，但卻以息事寧人方式應對，不願暴露層層轉包和監理不到位等隱祕內幕。

直到2011年7月，當溫州動車事故發生後，倪鴻軍的舉報經中央媒體的內參上送到鐵道部，副部長盧春房批示嚴查。

於是，業主滬漢蓉鐵路湖北公司聘請中南大學進行質量檢測，《檢測報告》的結論是“合格”，該報告被呈送鐵道部並作爲蓋棺論定的依據。

然而，這份報告的公正性卻受到業內質疑，該檢測是在舉報人遭遇威脅後未能到現場指證的情況下進行，而本該回避的施工方葛洲壩項目部卻全程參與。不僅如此，該份報告的檢測目的和結論均語焉不詳，而檢測標本的“取樣”方位也涉嫌暗箱操作。

不過，據武漢鐵路局一位高管透露，漢宜高鐵整體移交給武漢路局的工作還未完成：“路局的最後驗收非常嚴格，不排除會對舉報的問題路段進行復查。”

葛洲壩遭供應商舉報

45歲的倪鴻軍，從未曾想到會和央企葛洲壩較上勁。“因爲土方是我提供的，我就有責任舉報，否則就是合謀坑國家。”

2月26日，倪鴻軍這樣向記者表達他的舉報初衷：“做事要對良心負責”。

2009年5月，經熟人牽線，倪鴻軍與漢宜高鐵項目部二分部的承包商林孫如簽署土方供應合同，負責枝江標段［DK233+950-DK235+867］長達1.8公里路基工程的“土方工程”。從2009年5月到2010年8月，倪鴻軍除完成合同約定的21萬方土外，還多拉了1萬多方。

但倪鴻軍發現，實際上只有“16.7萬”方土按施工圖紙的要求被填碾，而另外5.3萬方，卻被承包商林孫如代替碎石填到了設計要求的“碎石層”。對此，中鐵十七局一位監理提醒倪鴻軍，林孫如的操作違法。

事實上，如嚴格按設計要求施工用料，高鐵路基的碎石層厚度應是0.5米，長1.8公里、寬40米的標段，應需3.6萬方（平米）碎石。另加上6個橋涵，以每個需4000方碎石計，總量則是2.4萬方。由此，該標段所需碎石（含級配碎石）總量應至少在6萬方以上。

但事實上，林孫如所購碎石還不到1萬方，主要用倪鴻軍提供的土方代替。

記者瞭解，正是因爲土方和碎石方的巨大價差，才導致了林孫如膽大妄爲。當時鬆土方價格是25元/方，實土方是30元/方，而碎石的價格卻在78元/方，差價50元，僅以5萬方計，林孫如就有250萬元的利潤空間。

對此違規質量操作，林孫如的妻子孫某面對時代週報記者的採訪拒絕迴應：“我不跟你說，你想了解就挖開看吧。”

據倪介紹，不僅如此，與林孫如相連接的由枝江市七星臺鎮王勁鬆承包的1.5公里標段（樁號DK232+451—DK233+949］的路基工程，也是由倪鴻軍供應的土方。同樣，倪爲其拉了18萬多方土，而王勁鬆的路基和4個橋涵所需碎石總量應爲5萬方以上，但王只用了7000方碎石，其餘全部用土方替代。

倪鴻軍說：“王勁鬆標段的問題比林孫如還嚴重，葛洲壩的監理形同虛設。”

彼時，在工程還未完工前，倪鴻軍將實情告訴了妻子宋芳，宋芳深感事情重大，爲不影響結算拿錢，宋芳決定先保留證據。

宋芳的決定得到公公倪德福的支持，他是枝江市養殖大戶和勞模，他向記者表示：“漢宜高鐵是國家重點工程，我的兒孫往後都會坐這個高鐵，如果出質量問題的地方還是我兒子拉的土方，那不是遺臭萬年？”於是，從2010年5月開始，宋芳暗帶攝像機和照相機記錄了很多違規操作場景。

此外，倪鴻軍還發現了另一個重大質量違規事故，就在王勁鬆負責的標段中，因未能按要求將底層的淤泥清空夯實，該路基在臨近竣工時出現沉降移位，爲此，葛洲壩高鐵項目部二分部採取緊急“補救”措施，用挖機將路基挖開後，再打樁澆鑄混凝土，耗資200萬元以上。

針對上述3.3公里標段路基工程的質量違規情況，從2010年下半年開始，倪鴻軍就以土方提供商和施工合作見證人的身份向各級部門舉報，矛頭直指葛洲壩漢宜高鐵項目部。

李宏說：“這麼大的安全隱患，我不能坐視不管，真到事故出來後我也受牽連。”

路基或存安全隱患

一個不容爭議的事實是，李宏對“土方替代碎石”所引發的質量擔憂絕非杞人憂天。特別是，漢宜高鐵枝江段屬長江故道洪水淹沒區，地質條件極差。

對此，中鐵十七局一位劉姓高工指出：“土方代替碎石層的隱患不容忽視。”

據其介紹，由鐵道部和湖北省共同投資建設的漢宜高鐵全長約291公里路段，位於湖北省中西部的江漢平原地帶，由葛洲壩集團中標承建的87公里中的枝江段，剛好處於平原向丘陵過度地帶，而被舉報的3.3公里問題路段則位於枝江市七星臺鎮境內，該地歷史上爲長江淹沒區，地質特點多爲軟土、軟鬆土路基和膨脹土路基類型，屬不良路基和浸水路基，並不具備修建高鐵的地質條件。

“被舉報這個路段，屬於水田溝渠衆多的沉降地帶，相當於是在豆腐上做工程，”他形象比喻。

也正因此，漢宜高鐵在設計中才不惜增加工程成本，將碎石層厚度定爲“50公分”。葛洲壩漢宜高鐵項目部監理總監魯碩儒向記者證實，經鐵道部審覈通過的漢宜高鐵路基設計標準爲：在基礎滿足承載力系數後，第1層的褥墊層就是50公分的碎石、第2層以上每鋪30公分土方做一次碾壓，直至規定高度，最上層則爲級配碎石和石粉。“50公分‘碎石層’的第一個作用是整體受力，作用舉足輕重。”魯說。

此外，碎石層的另一重要作用是，瀝水並防止出現內澇或洪水時，路基由於被長時間浸泡而軟化變形。

中鐵第四勘察設計院一位高工向時代週報記者分析，漢宜高鐵在路基上的底層鋪設0.5米厚的碎石，就是爲了防止發生內澇和洪水時，高達半米的碎石路基能經受住長時間的浸泡，不出現軟化或坍塌的事故。

“如果路基底部全部是土方，即使表層有混凝土護坡，時間稍長也會被稀釋”。這位高工還特別提到了漢宜高速公路的教訓，修建於上世紀90年代初幾乎與漢宜高鐵平行且里程相同的漢宜高速公路，因當時投入有限，沒有設計50公分的碎石層，結果後期出現全路沉降現象，“後來幾乎全部返修加高加固了，耗資巨大”。

試想，如此重要的“碎石層”如果被掉包，所潛伏的安全隱患則不言而喻。中國南車集團一位技術人士提出警告：“尤其在高鐵軌道基礎中不可掉以輕心。”據其介紹，漢宜高鐵在今年5月按預期通車後，將採用“CRH2A”客車車型，這是中國南車集團聯合日本川崎重工生產的“8節車廂編組座車動車組”，爲200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。屆時，將每10-15分鐘對開一趟列車。

他的擔憂是：“如果舉報情況屬實，就是一般火車的速度也會出現問題，何況是每十幾分鍾就對開一趟時速達到200-250公里的高速列車。”